Both versions are aligned block by block, in reading order: title, the essentials, then paragraph by paragraph. Where the translation merged or split a paragraph, the matching cell stays empty — we never pair two passages by guesswork.
Dans l’habitacle de l’EQS version 2026, le volant n’est plus relié aux roues par une colonne mécanique. Mercedes y introduit en série une direction « par fil » : le mouvement est transmis électroniquement à des moteurs électriques, tandis que des actionneurs renvoient au conducteur une sensation artificielle de la route. Luc Diebold, ingénieur français installé à Stuttgart et spécialiste des directions chez Mercedes, a participé au développement du système.
In the 2026 EQS cabin, the steering wheel is no longer connected to the wheels by a mechanical column. Mercedes is introducing steer-by-wire as standard: movement is transmitted electronically to electric motors, while actuators send the driver an artificial sense of the road. Luc Diebold, a French engineer based in Stuttgart and a Mercedes steering specialist, took part in developing the system.
Le premier changement se voit dans l’espace gagné. Sans colonne, les designers peuvent réorganiser l’intérieur et imaginer un volant plus compact, un joystick, une commande vocale ou une commande oculaire. Le volant rond n’est plus la seule forme envisageable, et il pourrait même être placé ailleurs dans l’habitacle. Diebold précise toutefois que le « yoke » sert aussi à rendre visible une technologie proposée pour l’instant en option.
The first change is the additional space. Without a column, designers can rearrange the interior and envision a more compact steering wheel, a joystick, voice control or eye control. A round steering wheel is no longer the only possible shape, and it could even be placed elsewhere in the cabin. Diebold points out, however, that the « yoke » also serves to make a technology that is currently offered as an option more visible.
Le système modifie surtout la manière de diriger. La démultiplication — le rapport entre l’angle du volant et celui des roues — varie de 6 à 16 selon les circonstances. Autour du milieu de la plage de braquage, Mercedes annonce un rapport de 6 à 6,5 ; à 100 km/h, il rejoint environ 13,5, puis monte à 15-16 à haute vitesse pour favoriser la stabilité. En mode Sport, la contribution de la direction arrière est légèrement réduite pour accentuer la sensation d’une voiture qui pointe par l’avant.
The system mainly changes the way the car is steered. The steering ratio — the relationship between the steering-wheel angle and the wheel angle — varies from 6 to 16 depending on the circumstances. Around the middle of the steering range, Mercedes announces a ratio of 6 to 6.5; at 100 km/h, it reaches approximately 13.5, then rises to 15-16 at high speed to promote stability. In Sport mode, the contribution of rear-wheel steering is slightly reduced to enhance the sensation of a car that points through its front end.
La question de la rupture électronique reste centrale. Mercedes affirme ne pas s’être contenté d’une simple redondance : la direction arrière complète le dispositif, pour un total de trois lignes de direction, dont deux de secours. Dans des tests en aveugle sur simulateur, le constructeur indique que 90 % des conducteurs ne distinguaient pas des changements de rapport effectués à la volée, le cerveau réajustant naturellement le geste.
The question of electronic failure remains central. Mercedes says it did not settle for simple redundancy: rear-wheel steering completes the system, for a total of three steering paths, two of them backups. In blind simulator tests, the manufacturer says that 90% of drivers could not distinguish ratio changes made on the fly, with the brain naturally readjusting the movement.
Et alors, concrètement ? Pour le conducteur, le bénéfice immédiat est une direction qui peut devenir très directe en manœuvre, puis plus stable sur autoroute, sans changer de matériel. Pour le constructeur, l’enjeu est surtout l’architecture de la voiture : un habitacle plus libre et une conception différente de la zone qui porte le volant en cas de choc. Ces résultats reposent toutefois sur les essais et l’expertise de Mercedes ; aucun essai indépendant n’est cité ici.
So what does it mean in practice? For the driver, the immediate benefit is steering that can become very direct during manoeuvres and then more stable on the motorway, without changing hardware. For the manufacturer, the main issue is the car’s architecture: a freer cabin and a different design for the area supporting the steering wheel in a crash. These results nevertheless rely on Mercedes’ testing and expertise; no independent test is cited here.