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On a typical school afternoon in Oakland, California, 74 electric buses are not on their routes at all. They are plugged into chargers, sending part of the power stored in their batteries back to the grid just as families get home and switch on air conditioning, the stove and the lights. Over the past two years, that small fleet has returned a total of 1.7 GWh of electricity to the grid, with 99.5% uptime.
Un tipico pomeriggio di scuola a Oakland, in California, 74 autobus elettrici non sono affatto sul loro percorso. Sono collegati ai caricatori e restituiscono alla rete una parte dell'energia immagazzinata nelle batterie proprio mentre le famiglie rientrano a casa e accendono condizionatori, fornelli e luci. Negli ultimi due anni, questa piccola flotta ha restituito complessivamente 1,7 GWh di elettricità alla rete, con una disponibilità del 99,5%.
The technique is called vehicle-to-grid, or V2G, which means a vehicle's battery can be used as storage for the power network. The idea has circulated for years, but it has rarely left the pilot stage. For a family car, the California Energy Commission estimates that home V2G could save a few hundred dollars per summer and cut peak demand by up to 5 GW statewide if it were widely adopted. The obstacle is that most homes would need costly equipment, and most electric cars are not yet V2G-enabled. Fleets avoid that problem. Instead of thousands of small installations scattered across a region, one depot concentrates many batteries in a single project that is easier to install and to aggregate.
La tecnica si chiama vehicle-to-grid, o V2G, e significa che la batteria di un veicolo può essere usata come sistema di accumulo per la rete elettrica. L'idea circola da anni, ma raramente è uscita dalla fase pilota. Per un'auto privata, la Commissione per l'energia della California stima che il V2G domestico potrebbe far risparmiare qualche centinaio di dollari a estate e ridurre il picco di domanda fino a 5 GW in tutto lo Stato, se fosse adottato su larga scala. L'ostacolo è che la maggior parte delle abitazioni avrebbe bisogno di attrezzature costose, e la maggior parte delle auto elettriche non è ancora predisposta per il V2G. Le flotte aggirano questo problema. Invece di migliaia di piccole installazioni sparse in una regione, un unico deposito concentra molte batterie in un unico progetto, più facile da installare e da aggregare.
The Oakland fleet works because the buses' daily rhythm fits the grid's. They charge overnight, use roughly 20 to 40% of their charge during the day, then plug back in after school. The fleet can discharge at about 2 MW at once. Electrek's estimate, based on an average evening use of about 2 kW per house, is that this is enough to power around a thousand homes, although peaks from heating, cooling and car charging can push that higher. The article describes the fleet as a small, reliable peaker plant, meaning a plant used mainly when demand is highest, and says it has delivered hundreds of thousands of dollars of electricity to the grid over the past couple of years.
La flotta di Oakland funziona perché il ritmo quotidiano degli autobus si adatta a quello della rete. Si ricaricano di notte, usano circa il 20-40% della carica durante il giorno, poi si ricollegano dopo la scuola. La flotta può scaricare circa 2 MW contemporaneamente. La stima di Electrek, basata su un consumo serale medio di circa 2 kW per abitazione, è che questa potenza basti ad alimentare circa mille case, anche se i picchi legati al riscaldamento, al raffrescamento e alla ricarica delle auto possono far salire la cifra. L'articolo descrive la flotta come una piccola centrale di punta affidabile, cioè un impianto usato soprattutto quando la domanda è più alta, e afferma che negli ultimi due anni ha immesso in rete elettricità per centinaia di migliaia di dollari.
For the public, and for cities, what changes is the timing and the cost of the power. Tellus says a depot can be deployed in months, where a conventional plant takes years to build and connect, and that its chargers avoid the large on-site transformers that slow other installations. For the Oakland school district, the logic is simple: buy power when it is cheap, sell it when it is expensive, and earn revenue from buses it already needs. The same model is being tested elsewhere: four school buses in Burlington, Vermont, two city bus chargers for Lynch Bus Lines in Burnaby, British Columbia, a pilot at three school district sites for ComEd in Illinois, and a San Francisco fleet of 104 buses scaling to 238. Tellus is also looking at electric garbage trucks, which follow similar daily schedules.
Per il pubblico e per le città, a cambiare sono i tempi e il costo dell'energia. Tellus sostiene che un deposito può essere attivato in pochi mesi, mentre una centrale convenzionale richiede anni per essere costruita e collegata alla rete, e che i suoi caricatori evitano i grandi trasformatori in loco che rallentano altre installazioni. Per il distretto scolastico di Oakland, la logica è semplice: comprare energia quando costa poco, venderla quando costa molto, e guadagnare dagli autobus di cui già dispone. Lo stesso modello è in fase di sperimentazione altrove: quattro autobus scolastici a Burlington, nel Vermont, due caricatori per autobus urbani della Lynch Bus Lines a Burnaby, nella Columbia Britannica, una fase pilota in tre sedi di distretti scolastici per ComEd in Illinois, e una flotta di 104 autobus a San Francisco, che dovrebbe salire a 238. Tellus sta inoltre valutando camion elettrici per la raccolta dei rifiuti, che seguono programmi quotidiani simili.
The limits are clear. These figures come from the reporting around the Oakland project and, for some of them, from the operator and the outlet's own estimates, rather than from an independent audit. The fleet's revenue depends on local electricity prices and grid services, which vary from place to place. Still, the project shows that a vehicle parked for most of the day can already be a dependable piece of the grid, with the next step being to make the same arrangement routine in more cities.
I limiti sono evidenti. Questi dati provengono dalle cronache sul progetto di Oakland e, per alcuni, dalle stime dell'operatore e della testata stessa, non da un audit indipendente. I ricavi della flotta dipendono dai prezzi locali dell'elettricità e dai servizi di rete, che variano da un luogo all'altro. Tuttavia, il progetto dimostra che un veicolo parcheggiato gran parte della giornata può già diventare un elemento affidabile della rete, e il prossimo passo sarà rendere questo meccanismo ordinario in più città.