74 autobus scolastici elettrici: 1,7 GWh immessi in rete

Un tipico pomeriggio di scuola a Oakland, in California, 74 autobus elettrici non sono affatto sul loro percorso. Sono collegati ai caricatori e restituiscono alla rete una parte dell'energia immagazzinata nelle batterie proprio mentre le famiglie rientrano a casa e accendono condizionatori, fornelli e luci. Negli ultimi due anni, questa piccola flotta ha restituito complessivamente 1,7 GWh di elettricità alla rete, con una disponibilità del 99,5%.

La tecnica si chiama vehicle-to-grid, o V2G, e significa che la batteria di un veicolo può essere usata come sistema di accumulo per la rete elettrica. L'idea circola da anni, ma raramente è uscita dalla fase pilota. Per un'auto privata, la Commissione per l'energia della California stima che il V2G domestico potrebbe far risparmiare qualche centinaio di dollari a estate e ridurre il picco di domanda fino a 5 GW in tutto lo Stato, se fosse adottato su larga scala. L'ostacolo è che la maggior parte delle abitazioni avrebbe bisogno di attrezzature costose, e la maggior parte delle auto elettriche non è ancora predisposta per il V2G. Le flotte aggirano questo problema. Invece di migliaia di piccole installazioni sparse in una regione, un unico deposito concentra molte batterie in un unico progetto, più facile da installare e da aggregare.

La flotta di Oakland funziona perché il ritmo quotidiano degli autobus si adatta a quello della rete. Si ricaricano di notte, usano circa il 20-40% della carica durante il giorno, poi si ricollegano dopo la scuola. La flotta può scaricare circa 2 MW contemporaneamente. La stima di Electrek, basata su un consumo serale medio di circa 2 kW per abitazione, è che questa potenza basti ad alimentare circa mille case, anche se i picchi legati al riscaldamento, al raffrescamento e alla ricarica delle auto possono far salire la cifra. L'articolo descrive la flotta come una piccola centrale di punta affidabile, cioè un impianto usato soprattutto quando la domanda è più alta, e afferma che negli ultimi due anni ha immesso in rete elettricità per centinaia di migliaia di dollari.

Per il pubblico e per le città, a cambiare sono i tempi e il costo dell'energia. Tellus sostiene che un deposito può essere attivato in pochi mesi, mentre una centrale convenzionale richiede anni per essere costruita e collegata alla rete, e che i suoi caricatori evitano i grandi trasformatori in loco che rallentano altre installazioni. Per il distretto scolastico di Oakland, la logica è semplice: comprare energia quando costa poco, venderla quando costa molto, e guadagnare dagli autobus di cui già dispone. Lo stesso modello è in fase di sperimentazione altrove: quattro autobus scolastici a Burlington, nel Vermont, due caricatori per autobus urbani della Lynch Bus Lines a Burnaby, nella Columbia Britannica, una fase pilota in tre sedi di distretti scolastici per ComEd in Illinois, e una flotta di 104 autobus a San Francisco, che dovrebbe salire a 238. Tellus sta inoltre valutando camion elettrici per la raccolta dei rifiuti, che seguono programmi quotidiani simili.

I limiti sono evidenti. Questi dati provengono dalle cronache sul progetto di Oakland e, per alcuni, dalle stime dell'operatore e della testata stessa, non da un audit indipendente. I ricavi della flotta dipendono dai prezzi locali dell'elettricità e dai servizi di rete, che variano da un luogo all'altro. Tuttavia, il progetto dimostra che un veicolo parcheggiato gran parte della giornata può già diventare un elemento affidabile della rete, e il prossimo passo sarà rendere questo meccanismo ordinario in più città.