74 bus scolaires électriques à Oakland ont renvoyé 1,7 GWh au réseau

Un après-midi de classe ordinaire à Oakland, en Californie, 74 bus électriques ne sont pas du tout sur leurs itinéraires. Ils sont branchés sur des chargeurs et renvoient une partie de l'électricité stockée dans leurs batteries au moment précis où les familles rentrent chez elles et allument la climatisation, la cuisinière et les lumières. Au cours des deux dernières années, cette petite flotte a restitué au total 1,7 GWh d'électricité au réseau, avec un taux de disponibilité de 99,5 %.

La technique s'appelle le vehicle-to-grid, ou V2G : la batterie d'un véhicule peut servir de stockage pour le réseau électrique. L'idée circule depuis des années, mais elle a rarement dépassé le stade de l'expérimentation. Pour une voiture particulière, la Commission de l'énergie de Californie estime qu'un V2G domestique généralisé pourrait faire économiser quelques centaines de dollars par été et réduire la demande de pointe jusqu'à 5 GW à l'échelle de l'État. L'obstacle tient au fait que la plupart des foyers auraient besoin d'équipements coûteux, et que la plupart des voitures électriques ne sont pas encore compatibles V2G. Les flottes contournent ce problème. Au lieu de milliers de petites installations dispersées dans une région, un seul dépôt regroupe de nombreuses batteries dans un projet unique, plus facile à installer et à agréger.

La flotte d'Oakland fonctionne parce que le rythme quotidien des bus correspond à celui du réseau. Ils se rechargent pendant la nuit, utilisent environ 20 à 40 % de leur charge dans la journée, puis se rebranchent après l'école. La flotte peut se décharger à environ 2 MW d'un coup. L'estimation d'Electrek, fondée sur une consommation moyenne du soir d'environ 2 kW par maison, est que cela suffit à alimenter environ un millier de foyers, même si les pics liés au chauffage, à la climatisation et à la recharge des voitures peuvent faire grimper ce chiffre. L'article décrit la flotte comme une petite centrale de pointe fiable, c'est-à-dire une installation utilisée surtout quand la demande est la plus forte, et indique qu'elle a fourni au réseau pour des centaines de milliers de dollars d'électricité au cours des deux dernières années.

Pour le public comme pour les villes, ce qui change, c'est le moment et le coût de l'électricité. Tellus affirme qu'un dépôt peut être déployé en quelques mois, alors qu'une centrale classique met des années à être construite et raccordée, et que ses chargeurs évitent les gros transformateurs sur site qui ralentissent d'autres installations. Pour le district scolaire d'Oakland, la logique est simple : acheter l'électricité quand elle est bon marché, la vendre quand elle est chère, et tirer des revenus de bus dont il a déjà besoin. Le même modèle est testé ailleurs : quatre bus scolaires à Burlington, dans le Vermont, deux bornes pour bus urbains de Lynch Bus Lines à Burnaby, en Colombie-Britannique, une expérimentation sur trois sites de districts scolaires pour ComEd, dans l'Illinois, et une flotte de 104 bus à San Francisco, qui doit passer à 238. Tellus envisage également des camions-bennes électriques, qui suivent des horaires quotidiens similaires.

Les limites sont claires. Ces chiffres proviennent des reportages autour du projet d'Oakland et, pour certains, des estimations de l'exploitant et du média lui-même, et non d'un audit indépendant. Les revenus de la flotte dépendent des prix locaux de l'électricité et des services rendus au réseau, qui varient d'un endroit à l'autre. Il n'en reste pas moins que le projet montre qu'un véhicule garé la majeure partie de la journée peut déjà constituer un élément fiable du réseau, la prochaine étape étant de généraliser ce dispositif dans davantage de villes.