74 autocarros escolares elétricos devolveram 1,7 GWh à rede

Numa tarde de aulas normal em Oakland, na Califórnia, 74 autocarros elétricos não estão de todo nos seus percursos. Estão ligados a carregadores, a injetar na rede parte da energia armazenada nas baterias precisamente quando as famílias chegam a casa e ligam o ar condicionado, o fogão e as luzes. Nos últimos dois anos, esta pequena frota devolveu à rede um total de 1,7 GWh de eletricidade, com uma disponibilidade de 99,5 %.

A técnica chama-se veículo-para-rede, ou V2G, e significa que a bateria de um veículo pode ser usada como armazenamento para a rede elétrica. A ideia circula há anos, mas raramente saiu da fase-piloto. Para um carro familiar, a Comissão de Energia da Califórnia estima que o V2G doméstico poderia poupar algumas centenas de dólares por verão e reduzir a procura de pico até 5 GW em todo o estado, caso fosse amplamente adotado. O obstáculo é que a maioria das casas precisaria de equipamento caro, e a maior parte dos carros elétricos ainda não está preparada para o V2G. As frotas evitam esse problema. Em vez de milhares de pequenas instalações espalhadas por uma região, um único parque concentra muitas baterias num só projeto, mais fácil de instalar e de agregar.

A frota de Oakland funciona porque o ritmo diário dos autocarros encaixa no da rede. Carregam durante a noite, usam cerca de 20 a 40 % da carga durante o dia e voltam a ligar-se depois das aulas. A frota pode descarregar cerca de 2 MW de uma só vez. A estimativa da Electrek, baseada num consumo médio noturno de cerca de 2 kW por casa, é que isto chega para alimentar cerca de mil casas, embora os picos de aquecimento, arrefecimento e carregamento de carros possam fazer subir esse número. O artigo descreve a frota como uma pequena central de pico fiável, ou seja, uma central usada sobretudo quando a procura é mais alta, e afirma que entregou à rede centenas de milhares de dólares em eletricidade nos últimos dois anos.

Para o público e para as cidades, o que muda é o momento e o custo da energia. A Tellus afirma que um parque pode ser instalado em meses, enquanto uma central convencional demora anos a construir e a ligar, e que os seus carregadores dispensam os grandes transformadores no local que atrasam outras instalações. Para o distrito escolar de Oakland, a lógica é simples: comprar energia quando está barata, vendê-la quando está cara e obter receitas com autocarros de que já precisa. O mesmo modelo está a ser testado noutros locais: quatro autocarros escolares em Burlington, no Vermont, dois carregadores de autocarros urbanos para a Lynch Bus Lines em Burnaby, na Colúmbia Britânica, um projeto-piloto em três escolas do distrito para a ComEd, no Illinois, e uma frota de 104 autocarros em São Francisco, com meta de 238. A Tellus está também a estudar camiões de recolha do lixo elétricos, que seguem horários diários semelhantes.

As limitações são claras. Estes números vêm da cobertura do projeto de Oakland e, em alguns casos, das estimativas do operador e do próprio órgão de comunicação, e não de uma auditoria independente. As receitas da frota dependem dos preços locais da eletricidade e dos serviços de rede, que variam de um lugar para outro. Ainda assim, o projeto mostra que um veículo estacionado durante a maior parte do dia já pode ser um elemento fiável da rede, sendo o próximo passo tornar este modelo rotineiro em mais cidades.