74 autobuses escolares de Oakland devuelven 1,7 GWh a la red

Una tarde lectiva cualquiera en Oakland, California, 74 autobuses eléctricos no están en sus rutas. Están conectados a los cargadores y envían parte de la energía almacenada en sus baterías a la red justo cuando las familias llegan a casa y encienden el aire acondicionado, la cocina y las luces. En los últimos dos años, esta pequeña flota ha devuelto a la red un total de 1,7 GWh de electricidad, con una disponibilidad del 99,5 %.

La técnica se llama vehículo a red, o V2G, y consiste en utilizar la batería de un vehículo como almacenamiento para la red eléctrica. La idea circula desde hace años, pero rara vez ha pasado de la fase piloto. En el caso de un coche familiar, la Comisión de Energía de California calcula que el V2G doméstico podría ahorrar unos cientos de dólares por verano y reducir la demanda punta hasta en 5 GW en todo el estado si se adoptara ampliamente. El obstáculo es que la mayoría de los hogares necesitarían un equipamiento costoso, y que la mayoría de los coches eléctricos todavía no son compatibles con el V2G. Las flotas evitan ese problema. En lugar de miles de pequeñas instalaciones repartidas por una región, un solo depósito concentra muchas baterías en un único proyecto que resulta más fácil de instalar y de agregar.

La flota de Oakland funciona porque el ritmo diario de los autobuses encaja con el de la red. Se cargan durante la noche, utilizan aproximadamente entre el 20 y el 40 % de su carga durante el día y vuelven a conectarse después de las clases. La flota puede descargar unos 2 MW de forma simultánea. Según la estimación de Electrek, basada en un consumo medio vespertino de unos 2 kW por vivienda, esa potencia basta para abastecer a unas mil casas, aunque los picos debidos a la calefacción, la refrigeración y la recarga de coches pueden elevar esa cifra. El artículo describe la flota como una pequeña central de punta fiable, es decir, una central que se utiliza sobre todo cuando la demanda es más alta, y afirma que en los últimos años ha vendido a la red cientos de miles de dólares de electricidad.

Para el público y para las ciudades, lo que cambia es el momento y el coste de la energía. Tellus afirma que un depósito puede desplegarse en meses, mientras que una central convencional tarda años en construirse y conectarse, y que sus cargadores evitan los grandes transformadores in situ que ralentizan otras instalaciones. Para el distrito escolar de Oakland, la lógica es sencilla: comprar electricidad cuando es barata, venderla cuando es cara y obtener ingresos de autobuses que ya necesita. El mismo modelo se está probando en otros lugares: cuatro autobuses escolares en Burlington (Vermont), dos cargadores de autobuses urbanos para Lynch Bus Lines en Burnaby (Columbia Británica), un piloto en tres centros de un distrito escolar para ComEd en Illinois y una flota de 104 autobuses en San Francisco que crecerá hasta 238. Tellus también estudia camiones de basura eléctricos, que siguen horarios diarios similares.

Las limitaciones son claras. Estas cifras proceden de la información publicada sobre el proyecto de Oakland y, en algunos casos, de las estimaciones del operador y del propio medio, y no de una auditoría independiente. Los ingresos de la flota dependen de los precios locales de la electricidad y de los servicios de red, que varían de un lugar a otro. Aun así, el proyecto demuestra que un vehículo aparcado la mayor parte del día ya puede ser una pieza fiable de la red, y el siguiente paso consiste en que este mismo esquema se convierta en algo habitual en más ciudades.