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On a typical school afternoon in Oakland, California, 74 electric buses are not on their routes at all. They are plugged into chargers, sending part of the power stored in their batteries back to the grid just as families get home and switch on air conditioning, the stove and the lights. Over the past two years, that small fleet has returned a total of 1.7 GWh of electricity to the grid, with 99.5% uptime.
Una tarde lectiva cualquiera en Oakland, California, 74 autobuses eléctricos no están en sus rutas. Están conectados a los cargadores y envían parte de la energía almacenada en sus baterías a la red justo cuando las familias llegan a casa y encienden el aire acondicionado, la cocina y las luces. En los últimos dos años, esta pequeña flota ha devuelto a la red un total de 1,7 GWh de electricidad, con una disponibilidad del 99,5 %.
The technique is called vehicle-to-grid, or V2G, which means a vehicle's battery can be used as storage for the power network. The idea has circulated for years, but it has rarely left the pilot stage. For a family car, the California Energy Commission estimates that home V2G could save a few hundred dollars per summer and cut peak demand by up to 5 GW statewide if it were widely adopted. The obstacle is that most homes would need costly equipment, and most electric cars are not yet V2G-enabled. Fleets avoid that problem. Instead of thousands of small installations scattered across a region, one depot concentrates many batteries in a single project that is easier to install and to aggregate.
La técnica se llama vehículo a red, o V2G, y consiste en utilizar la batería de un vehículo como almacenamiento para la red eléctrica. La idea circula desde hace años, pero rara vez ha pasado de la fase piloto. En el caso de un coche familiar, la Comisión de Energía de California calcula que el V2G doméstico podría ahorrar unos cientos de dólares por verano y reducir la demanda punta hasta en 5 GW en todo el estado si se adoptara ampliamente. El obstáculo es que la mayoría de los hogares necesitarían un equipamiento costoso, y que la mayoría de los coches eléctricos todavía no son compatibles con el V2G. Las flotas evitan ese problema. En lugar de miles de pequeñas instalaciones repartidas por una región, un solo depósito concentra muchas baterías en un único proyecto que resulta más fácil de instalar y de agregar.
The Oakland fleet works because the buses' daily rhythm fits the grid's. They charge overnight, use roughly 20 to 40% of their charge during the day, then plug back in after school. The fleet can discharge at about 2 MW at once. Electrek's estimate, based on an average evening use of about 2 kW per house, is that this is enough to power around a thousand homes, although peaks from heating, cooling and car charging can push that higher. The article describes the fleet as a small, reliable peaker plant, meaning a plant used mainly when demand is highest, and says it has delivered hundreds of thousands of dollars of electricity to the grid over the past couple of years.
La flota de Oakland funciona porque el ritmo diario de los autobuses encaja con el de la red. Se cargan durante la noche, utilizan aproximadamente entre el 20 y el 40 % de su carga durante el día y vuelven a conectarse después de las clases. La flota puede descargar unos 2 MW de forma simultánea. Según la estimación de Electrek, basada en un consumo medio vespertino de unos 2 kW por vivienda, esa potencia basta para abastecer a unas mil casas, aunque los picos debidos a la calefacción, la refrigeración y la recarga de coches pueden elevar esa cifra. El artículo describe la flota como una pequeña central de punta fiable, es decir, una central que se utiliza sobre todo cuando la demanda es más alta, y afirma que en los últimos años ha vendido a la red cientos de miles de dólares de electricidad.
For the public, and for cities, what changes is the timing and the cost of the power. Tellus says a depot can be deployed in months, where a conventional plant takes years to build and connect, and that its chargers avoid the large on-site transformers that slow other installations. For the Oakland school district, the logic is simple: buy power when it is cheap, sell it when it is expensive, and earn revenue from buses it already needs. The same model is being tested elsewhere: four school buses in Burlington, Vermont, two city bus chargers for Lynch Bus Lines in Burnaby, British Columbia, a pilot at three school district sites for ComEd in Illinois, and a San Francisco fleet of 104 buses scaling to 238. Tellus is also looking at electric garbage trucks, which follow similar daily schedules.
Para el público y para las ciudades, lo que cambia es el momento y el coste de la energía. Tellus afirma que un depósito puede desplegarse en meses, mientras que una central convencional tarda años en construirse y conectarse, y que sus cargadores evitan los grandes transformadores in situ que ralentizan otras instalaciones. Para el distrito escolar de Oakland, la lógica es sencilla: comprar electricidad cuando es barata, venderla cuando es cara y obtener ingresos de autobuses que ya necesita. El mismo modelo se está probando en otros lugares: cuatro autobuses escolares en Burlington (Vermont), dos cargadores de autobuses urbanos para Lynch Bus Lines en Burnaby (Columbia Británica), un piloto en tres centros de un distrito escolar para ComEd en Illinois y una flota de 104 autobuses en San Francisco que crecerá hasta 238. Tellus también estudia camiones de basura eléctricos, que siguen horarios diarios similares.
The limits are clear. These figures come from the reporting around the Oakland project and, for some of them, from the operator and the outlet's own estimates, rather than from an independent audit. The fleet's revenue depends on local electricity prices and grid services, which vary from place to place. Still, the project shows that a vehicle parked for most of the day can already be a dependable piece of the grid, with the next step being to make the same arrangement routine in more cities.
Las limitaciones son claras. Estas cifras proceden de la información publicada sobre el proyecto de Oakland y, en algunos casos, de las estimaciones del operador y del propio medio, y no de una auditoría independiente. Los ingresos de la flota dependen de los precios locales de la electricidad y de los servicios de red, que varían de un lugar a otro. Aun así, el proyecto demuestra que un vehículo aparcado la mayor parte del día ya puede ser una pieza fiable de la red, y el siguiente paso consiste en que este mismo esquema se convierta en algo habitual en más ciudades.