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Sur le stand A14 du hall 7.1 du Mondial de l'Automobile de Paris, une petite biplace attire les regards : c'est la LIUX BIG, premier modèle commercial de la jeune marque espagnole LIUX, venue pour la première fois à un salon automobile international. Ce qui la distingue tient moins à sa taille qu'à sa carrosserie : sa monocoque, c'est-à-dire la structure qui porte tout le véhicule, est en biocomposite à base de fibre de lin. Le fondateur, Antonio Espinosa de los Monteros, raconte que la question de départ était plus large que l'électrique : « comment faire une voiture plus durable, pas seulement grâce à l'électrification, mais aussi par ses matériaux, la façon dont elle est construite, recyclée et utilisée ».
Allo stand A14 del padiglione 7.1 del Salone dell'automobile di Parigi, una piccola biposto attira gli sguardi: si tratta della LIUX BIG, primo modello commerciale della giovane casa spagnola LIUX, presente per la prima volta a un salone automobilistico internazionale. Ciò che la distingue riguarda meno le dimensioni che la carrozzeria: la sua monoscocca, cioè la struttura che sorregge l'intero veicolo, è realizzata in biocomposito a base di fibra di lino. Il fondatore, Antonio Espinosa de los Monteros, racconta che la domanda di partenza andava oltre l'elettrico: «come realizzare un'auto più sostenibile, non solo grazie all'elettrificazione, ma anche attraverso i materiali, il modo in cui è costruita, riciclata e utilizzata».
L'idée remonte à 2020, lorsqu'il rencontre David Sancho, ingénieur qui avait développé une hypercar présentée au Mans. Le constructeur annonce pour cette monocoque un allègement de 40 % par rapport à un équivalent en acier et une empreinte carbone réduite d'environ 60 %, selon ses propres chiffres. La fibre de lin n'est pas une nouveauté dans l'automobile : la Volvo EX30 l'utilise dans son habitacle, les sièges de la Cupra Born VZ en contiennent, et BMW prévoit d'en employer sur ses futurs modèles M. Son usage pour la structure d'un véhicule reste en revanche beaucoup plus rare, et c'est là que LIUX se positionne.
L'idea risale al 2020, quando incontra David Sancho, ingegnere che aveva sviluppato un'hypercar presentata a Le Mans. Il costruttore annuncia per questa monoscocca un alleggerimento del 40% rispetto a un equivalente in acciaio e un'impronta di carbonio ridotta di circa il 60%, secondo i propri dati. La fibra di lino non è una novità nell'automobile: la Volvo EX30 la impiega nell'abitacolo, i sedili della Cupra Born VZ ne contengono e BMW prevede di usarla sui suoi futuri modelli M. Il suo impiego per la struttura di un veicolo resta invece molto più raro, ed è qui che LIUX si posiziona.
Pourquoi une telle voiture, et pour qui ? Le choix de la catégorie L7e répond, selon le dirigeant, à une question de coût : homologuer la BIG en M1, celle des voitures classiques, demanderait un tout autre niveau d'investissement, alors que le L7e couvre à son sens l'essentiel des trajets urbains et périurbains. La recharge se fait sur une prise domestique, à 3,3 kW avec la petite batterie et 4,8 kW avec la grande ; il faut moins de trois heures pour passer de 20 à 80 % avec la batterie de 15 kWh. Le modèle exposé à Paris est une présérie : son design extérieur sera identique en série, mais l'habitacle doit encore gagner en qualité, certaines pièces ayant été imprimées en 3D pour le salon. La commercialisation est attendue en France en 2027.
Perché un'auto del genere, e per chi? La scelta della categoria L7e risponde, secondo il dirigente, a una questione di costi: omologare la BIG come M1, quella delle auto tradizionali, richiederebbe un investimento di tutt'altro livello, mentre la L7e copre a suo avviso gran parte dei tragitti urbani e periurbani. La ricarica avviene da una presa domestica, a 3,3 kW con la batteria piccola e 4,8 kW con quella grande; servono meno di tre ore per passare dal 20 all'80% con la batteria da 15 kWh. Il modello esposto a Parigi è una pre-serie: il design esterno sarà identico in produzione, ma l'abitacolo deve ancora migliorare in qualità, dato che alcuni componenti sono stati stampati in 3D per il salone. La commercializzazione è attesa in Francia nel 2027.
LIUX produit ses composites à Alicante et assemble la voiture à Azuqueca de Henares, près de Madrid. La première tranche de l'usine doit permettre 5 000 véhicules par an, avec un projet d'extension à 15 000 à 20 000 unités sur le même site. L'électronique, elle, vient de Chine, faute, selon le dirigeant, d'offre européenne : « Il n'y a tout simplement pas d'offre en Europe. Pas de batteries, pas de moteurs électriques de cette taille, pas de contrôleurs, pas d'écrans ».
LIUX produce i suoi compositi ad Alicante e assembla la vettura ad Azuqueca de Henares, vicino a Madrid. La prima fase dello stabilimento dovrebbe consentire 5.000 veicoli all'anno, con un progetto di ampliamento a 15.000-20.000 unità sullo stesso sito. L'elettronica, invece, arriva dalla Cina, in mancanza, secondo il dirigente, di un'offerta europea: «Semplicemente non esiste un'offerta in Europa. Né batterie, né motori elettrici di questa taglia, né controllori, né schermi».
Le financement reste un contexte : la jeune entreprise s'appuie surtout sur des investisseurs privés, complétés par des fonds européens, et un nouveau tour de table vient d'être bouclé pour couvrir ses besoins sur deux ans. Accessible dès 16 ans avec le permis B1, la BIG doit arriver en France en 2027, selon le calendrier annoncé. Pour la filière, l'usage du lin dans la structure reste rare, et la monocoque présentée ici en est l'exemple. Les chiffres de poids et de carbone restent ceux du constructeur, et l'électronique dépend de l'étranger.
Il finanziamento resta un tema: la giovane azienda si affida soprattutto a investitori privati, integrati da fondi europei, e un nuovo round di finanziamento è appena stato chiuso per coprire il fabbisogno per due anni. Guidabile dai 16 anni con la patente B1, la BIG dovrebbe arrivare in Francia nel 2027, secondo il calendario annunciato. Per il settore, l'uso del lino nella struttura resta raro, e la monoscocca presentata qui ne è un esempio. I dati su peso e carbonio restano quelli del costruttore, e l'elettronica dipende dall'estero.