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Sur le stand A14 du hall 7.1 du Mondial de l'Automobile de Paris, une petite biplace attire les regards : c'est la LIUX BIG, premier modèle commercial de la jeune marque espagnole LIUX, venue pour la première fois à un salon automobile international. Ce qui la distingue tient moins à sa taille qu'à sa carrosserie : sa monocoque, c'est-à-dire la structure qui porte tout le véhicule, est en biocomposite à base de fibre de lin. Le fondateur, Antonio Espinosa de los Monteros, raconte que la question de départ était plus large que l'électrique : « comment faire une voiture plus durable, pas seulement grâce à l'électrification, mais aussi par ses matériaux, la façon dont elle est construite, recyclée et utilisée ».
En el stand A14 del pabellón 7.1 del Salón del Automóvil de París, un pequeño biplaza atrae las miradas: se trata de la LIUX BIG, primer modelo comercial de la joven marca española LIUX, que acude por primera vez a un salón automovilístico internacional. Lo que la distingue tiene menos que ver con su tamaño que con su carrocería: su monocasco, es decir, la estructura que sostiene todo el vehículo, está fabricado en biocompuesto a base de fibra de lino. El fundador, Antonio Espinosa de los Monteros, explica que la pregunta de partida iba más allá de la electricidad: «cómo hacer un coche más sostenible, no solo gracias a la electrificación, sino también por sus materiales, la forma en que se construye, se recicla y se utiliza».
L'idée remonte à 2020, lorsqu'il rencontre David Sancho, ingénieur qui avait développé une hypercar présentée au Mans. Le constructeur annonce pour cette monocoque un allègement de 40 % par rapport à un équivalent en acier et une empreinte carbone réduite d'environ 60 %, selon ses propres chiffres. La fibre de lin n'est pas une nouveauté dans l'automobile : la Volvo EX30 l'utilise dans son habitacle, les sièges de la Cupra Born VZ en contiennent, et BMW prévoit d'en employer sur ses futurs modèles M. Son usage pour la structure d'un véhicule reste en revanche beaucoup plus rare, et c'est là que LIUX se positionne.
La idea se remonta a 2020, cuando conoció a David Sancho, ingeniero que había desarrollado un hiperdeportivo presentado en Le Mans. El fabricante anuncia para este monocasco un aligeramiento del 40 % frente a un equivalente de acero y una huella de carbono reducida en torno a un 60 %, según sus propias cifras. La fibra de lino no es una novedad en el automóvil: el Volvo EX30 la utiliza en el habitáculo, los asientos del Cupra Born VZ la incorporan y BMW prevé emplearla en sus futuros modelos M. Su uso en la estructura de un vehículo sigue siendo mucho más raro, y ahí es donde se posiciona LIUX.
Pourquoi une telle voiture, et pour qui ? Le choix de la catégorie L7e répond, selon le dirigeant, à une question de coût : homologuer la BIG en M1, celle des voitures classiques, demanderait un tout autre niveau d'investissement, alors que le L7e couvre à son sens l'essentiel des trajets urbains et périurbains. La recharge se fait sur une prise domestique, à 3,3 kW avec la petite batterie et 4,8 kW avec la grande ; il faut moins de trois heures pour passer de 20 à 80 % avec la batterie de 15 kWh. Le modèle exposé à Paris est une présérie : son design extérieur sera identique en série, mais l'habitacle doit encore gagner en qualité, certaines pièces ayant été imprimées en 3D pour le salon. La commercialisation est attendue en France en 2027.
¿Por qué un coche así, y para quién? Según el directivo, la elección de la categoría L7e responde a una cuestión de coste: homologar la BIG como M1, la de los coches convencionales, exigiría un nivel de inversión muy distinto, mientras que la L7e cubre, en su opinión, la mayor parte de los desplazamientos urbanos y periurbanos. La recarga se hace desde una toma doméstica, a 3,3 kW con la batería pequeña y 4,8 kW con la grande; se necesitan menos de tres horas para pasar del 20 al 80 % con la batería de 15 kWh. El modelo expuesto en París es una preserie: su diseño exterior será idéntico en serie, pero el habitáculo debe ganar aún en calidad, ya que algunas piezas se imprimieron en 3D para el salón. La comercialización está prevista en Francia para 2027.
LIUX produit ses composites à Alicante et assemble la voiture à Azuqueca de Henares, près de Madrid. La première tranche de l'usine doit permettre 5 000 véhicules par an, avec un projet d'extension à 15 000 à 20 000 unités sur le même site. L'électronique, elle, vient de Chine, faute, selon le dirigeant, d'offre européenne : « Il n'y a tout simplement pas d'offre en Europe. Pas de batteries, pas de moteurs électriques de cette taille, pas de contrôleurs, pas d'écrans ».
LIUX fabrica sus composites en Alicante y ensambla el coche en Azuqueca de Henares, cerca de Madrid. La primera fase de la fábrica debe permitir 5.000 vehículos al año, con un proyecto de ampliación a entre 15.000 y 20.000 unidades en el mismo emplazamiento. La electrónica, en cambio, procede de China, a falta, según el directivo, de oferta europea: «Sencillamente no hay oferta en Europa. Ni baterías, ni motores eléctricos de ese tamaño, ni controladores, ni pantallas».
Le financement reste un contexte : la jeune entreprise s'appuie surtout sur des investisseurs privés, complétés par des fonds européens, et un nouveau tour de table vient d'être bouclé pour couvrir ses besoins sur deux ans. Accessible dès 16 ans avec le permis B1, la BIG doit arriver en France en 2027, selon le calendrier annoncé. Pour la filière, l'usage du lin dans la structure reste rare, et la monocoque présentée ici en est l'exemple. Les chiffres de poids et de carbone restent ceux du constructeur, et l'électronique dépend de l'étranger.
La financiación es otro elemento del contexto: la empresa, todavía joven, se apoya sobre todo en inversores privados, complementados por fondos europeos, y acaba de cerrar una nueva ronda de financiación para cubrir sus necesidades durante dos años. Accesible desde los 16 años con el permiso B1, la BIG debe llegar a Francia en 2027, según el calendario anunciado. Para el sector, el uso del lino en la estructura sigue siendo excepcional, y el monocasco presentado aquí es un ejemplo de ello. Las cifras de peso y carbono siguen siendo las del fabricante, y la electrónica depende del extranjero.