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In many Chinese cities, the question facing bus fleet buyers has changed. It is no longer whether to replace a diesel bus with a battery one. New urban buses are now essentially all electric, and the purchase decision is about which new electric bus should replace the electric bus bought during the first big wave of electrification.
Dans de nombreuses villes chinoises, la question qui se pose aux acheteurs de flottes de bus a changé. Il ne s'agit plus de savoir s'il faut remplacer un bus diesel par un bus à batterie. Les nouveaux bus urbains sont désormais quasiment tous électriques, et la décision d'achat porte sur le choix du nouveau bus électrique qui doit remplacer celui acheté lors de la première grande vague d'électrification.
That replacement cycle is the clearest sign of how far the transition has come. The International Energy Agency (IEA), which publishes the global energy data most analysts rely on, estimates that almost 70% of China's more than 680,000 electric buses were deployed before 2020. A large share of today's market is therefore older electric fleets being renewed, not diesel fleets converted for the first time. Policy has shifted accordingly: China's 2025 equipment-renewal programme explicitly supported replacing city buses, including full traction-battery replacement, and it continues into 2026.
Ce cycle de renouvellement est le signe le plus net du chemin parcouru par la transition. L'Agence internationale de l'énergie (AIE), qui publie les données énergétiques mondiales sur lesquelles s'appuie la plupart des analystes, estime que près de 70 % des plus de 680 000 bus électriques de Chine ont été déployés avant 2020. Une grande part du marché actuel concerne donc des flottes électriques anciennes que l'on renouvelle, et non des flottes diesel converties pour la première fois. La politique a évolué en conséquence : le programme de renouvellement des équipements de 2025 de la Chine a explicitement soutenu le remplacement des bus urbains, y compris le remplacement complet de la batterie de traction, et il se poursuit en 2026.
Trucks are the fastest-moving category. Electric heavy trucks reached about 29% of Chinese sales in 2025, roughly twice their 2024 share. Their strongest markets follow the work: ports, mines, steel plants and industrial logistics give trucks fixed or predictable routes, high utilization, and places where charging or battery swapping can be set up at depots or along corridors. A private car may sit parked most of its life, but a working truck covers enough kilometres that lower energy and maintenance costs change the business case within a short time.
Les camions sont la catégorie qui progresse le plus vite. Les poids lourds électriques ont représenté environ 29 % des ventes en Chine en 2025, soit à peu près le double de leur part en 2024. Leurs marchés les plus porteurs suivent l'activité : ports, mines, aciéries et logistique industrielle offrent aux camions des itinéraires fixes ou prévisibles, une utilisation intensive, et des lieux où la recharge ou l'échange de batteries peut être installé dans les dépôts ou le long des axes. Une voiture particulière peut rester garée la plus grande partie de sa vie, mais un camion en service parcourt suffisamment de kilomètres pour que la baisse des coûts d'énergie et d'entretien change le calcul économique en peu de temps.
Coaches show the limits of that logic. Battery-electric coaches were only about 10% of Chinese coach sales in 2025, even though sales grew strongly. The reason is not just battery size. China ended 2025 with more than 50,000 kilometres of high-speed rail, and its railways carried more than 4.5 billion passenger trips during the year. High-speed rail offers one- to two-hour journeys across many 500-kilometre city clusters, so a battery coach does not have to capture every long-distance trip. Coaches will electrify, but their market is shaped by what rail has already taken.
Les autocars montrent les limites de cette logique. Les autocars électriques à batterie n'ont représenté qu'environ 10 % des ventes d'autocars en Chine en 2025, bien que les ventes aient fortement progressé. La raison ne tient pas seulement à la taille des batteries. La Chine a terminé 2025 avec plus de 50 000 kilomètres de lignes à grande vitesse, et ses chemins de fer ont transporté plus de 4,5 milliards de trajets de voyageurs au cours de l'année. Le TGV offre des trajets d'une à deux heures entre de nombreuses agglomérations séparées d'environ 500 kilomètres, si bien qu'un autocar à batterie n'a pas besoin de capter chaque trajet longue distance. Les autocars finiront par s'électrifier, mais leur marché est façonné par la part que le rail a déjà prise.
For fleet operators, the practical gain is fastest where vehicles run many hours a day: lower running costs arrive sooner, and the investment is easier to justify. For buyers of passenger cars, the IEA estimates that nearly 70% of battery-electric cars sold in China were cheaper than comparable conventional cars before incentives, so the choice is now made on price rather than on subsidy. For countries with a low national EV share, the lesson is that segments move at different speeds. A national average can hide a bus fleet already being renewed, a truck market accelerating, and a coach market held back by rail.
Pour les exploitants de flottes, le gain concret est le plus rapide là où les véhicules roulent de nombreuses heures par jour : la baisse des coûts d'exploitation arrive plus tôt, et l'investissement se justifie plus facilement. Pour les acheteurs de voitures particulières, l'AIE estime que près de 70 % des voitures électriques à batterie vendues en Chine étaient moins chères que des voitures classiques comparables avant les aides, de sorte que le choix se fait désormais sur le prix plutôt que sur la subvention. Pour les pays où la part nationale de véhicules électriques est faible, la leçon est que les segments n'avancent pas à la même vitesse. Une moyenne nationale peut masquer une flotte de bus déjà en cours de renouvellement, un marché des camions qui s'accélère et un marché des autocars freiné par le rail.
The data also needs care. Chinese sources have used overlapping categories such as "new energy bus," and successive IEA editions have revised their classifications. The exact shape of the early bus curve is therefore less certain than the broad pattern: urban buses moved first and are now being replaced, cars are mainstream, trucks are climbing quickly, and coaches remain much less electrified.
Les données appellent aussi de la prudence. Les sources chinoises ont utilisé des catégories qui se chevauchent, comme « bus à énergies nouvelles », et les éditions successives de l'AIE ont révisé leurs classements. La forme exacte de la première courbe des bus est donc moins certaine que la tendance générale : les bus urbains ont été les premiers électrifiés et sont aujourd'hui remplacés, les voitures sont devenues courantes, les camions progressent rapidement et les autocars restent beaucoup moins électrifiés.