Poids lourds électriques : 29 % des ventes en Chine en 2025

Dans de nombreuses villes chinoises, la question qui se pose aux acheteurs de flottes de bus a changé. Il ne s'agit plus de savoir s'il faut remplacer un bus diesel par un bus à batterie. Les nouveaux bus urbains sont désormais quasiment tous électriques, et la décision d'achat porte sur le choix du nouveau bus électrique qui doit remplacer celui acheté lors de la première grande vague d'électrification.

Ce cycle de renouvellement est le signe le plus net du chemin parcouru par la transition. L'Agence internationale de l'énergie (AIE), qui publie les données énergétiques mondiales sur lesquelles s'appuie la plupart des analystes, estime que près de 70 % des plus de 680 000 bus électriques de Chine ont été déployés avant 2020. Une grande part du marché actuel concerne donc des flottes électriques anciennes que l'on renouvelle, et non des flottes diesel converties pour la première fois. La politique a évolué en conséquence : le programme de renouvellement des équipements de 2025 de la Chine a explicitement soutenu le remplacement des bus urbains, y compris le remplacement complet de la batterie de traction, et il se poursuit en 2026.

Les camions sont la catégorie qui progresse le plus vite. Les poids lourds électriques ont représenté environ 29 % des ventes en Chine en 2025, soit à peu près le double de leur part en 2024. Leurs marchés les plus porteurs suivent l'activité : ports, mines, aciéries et logistique industrielle offrent aux camions des itinéraires fixes ou prévisibles, une utilisation intensive, et des lieux où la recharge ou l'échange de batteries peut être installé dans les dépôts ou le long des axes. Une voiture particulière peut rester garée la plus grande partie de sa vie, mais un camion en service parcourt suffisamment de kilomètres pour que la baisse des coûts d'énergie et d'entretien change le calcul économique en peu de temps.

Les autocars montrent les limites de cette logique. Les autocars électriques à batterie n'ont représenté qu'environ 10 % des ventes d'autocars en Chine en 2025, bien que les ventes aient fortement progressé. La raison ne tient pas seulement à la taille des batteries. La Chine a terminé 2025 avec plus de 50 000 kilomètres de lignes à grande vitesse, et ses chemins de fer ont transporté plus de 4,5 milliards de trajets de voyageurs au cours de l'année. Le TGV offre des trajets d'une à deux heures entre de nombreuses agglomérations séparées d'environ 500 kilomètres, si bien qu'un autocar à batterie n'a pas besoin de capter chaque trajet longue distance. Les autocars finiront par s'électrifier, mais leur marché est façonné par la part que le rail a déjà prise.

Pour les exploitants de flottes, le gain concret est le plus rapide là où les véhicules roulent de nombreuses heures par jour : la baisse des coûts d'exploitation arrive plus tôt, et l'investissement se justifie plus facilement. Pour les acheteurs de voitures particulières, l'AIE estime que près de 70 % des voitures électriques à batterie vendues en Chine étaient moins chères que des voitures classiques comparables avant les aides, de sorte que le choix se fait désormais sur le prix plutôt que sur la subvention. Pour les pays où la part nationale de véhicules électriques est faible, la leçon est que les segments n'avancent pas à la même vitesse. Une moyenne nationale peut masquer une flotte de bus déjà en cours de renouvellement, un marché des camions qui s'accélère et un marché des autocars freiné par le rail.

Les données appellent aussi de la prudence. Les sources chinoises ont utilisé des catégories qui se chevauchent, comme « bus à énergies nouvelles », et les éditions successives de l'AIE ont révisé leurs classements. La forme exacte de la première courbe des bus est donc moins certaine que la tendance générale : les bus urbains ont été les premiers électrifiés et sont aujourd'hui remplacés, les voitures sont devenues courantes, les camions progressent rapidement et les autocars restent beaucoup moins électrifiés.