Camiones pesados eléctricos en China: 29 % de las ventas en 2025

En muchas ciudades chinas, la pregunta que se plantea a los compradores de flotas de autobuses ha cambiado. Ya no se trata de si sustituir un autobús diésel por uno de batería. Hoy, prácticamente todos los autobuses urbanos nuevos son eléctricos, y la decisión de compra consiste en determinar qué nuevo autobús eléctrico debe reemplazar al autobús eléctrico adquirido durante la primera gran ola de electrificación.

Ese ciclo de renovación es la señal más clara del camino recorrido por la transición. La Agencia Internacional de la Energía (AIE), que publica los datos energéticos mundiales en los que se apoyan la mayoría de los analistas, estima que casi el 70 % de los más de 680.000 autobuses eléctricos de China se desplegaron antes de 2020. Por tanto, una parte importante del mercado actual corresponde a flotas eléctricas envejecidas que se renuevan, y no a flotas diésel convertidas por primera vez. La política ha cambiado en consecuencia: el programa de renovación de equipos de China de 2025 apoyó explícitamente la sustitución de autobuses urbanos, incluido el reemplazo completo de la batería de tracción, y continúa en 2026.

Los camiones son la categoría que avanza más rápido. Los camiones pesados eléctricos alcanzaron cerca del 29 % de las ventas en China en 2025, casi el doble de su cuota en 2024. Sus mercados más sólidos siguen al trabajo: puertos, minas, acerías y logística industrial ofrecen rutas fijas o previsibles, alta utilización y lugares donde la recarga o el intercambio de baterías pueden instalarse en depósitos o a lo largo de los corredores. Un coche particular puede pasar aparcado la mayor parte de su vida, pero un camión en servicio recorre tantos kilómetros que los menores costes de energía y mantenimiento cambian el caso empresarial en poco tiempo.

Los autocares muestran los límites de esa lógica. Los autocares de batería representaron solo alrededor del 10 % de las ventas de autocares en China en 2025, aunque las ventas crecieron con fuerza. La razón no es solo el tamaño de la batería. China cerró 2025 con más de 50.000 kilómetros de alta velocidad ferroviaria, y sus ferrocarriles transportaron más de 4.500 millones de viajes de pasajeros durante el año. La alta velocidad ofrece trayectos de una a dos horas entre numerosas agrupaciones urbanas de 500 kilómetros, así que un autocar de batería no tiene que captar todos los viajes de larga distancia. Los autocares se electrificarán, pero su mercado está condicionado por lo que el ferrocarril ya ha absorbido.

Para los operadores de flotas, la ventaja práctica es más rápida allí donde los vehículos funcionan muchas horas al día: los menores costes de explotación llegan antes y la inversión resulta más fácil de justificar. En cuanto a los compradores de turismos, la AIE estima que casi el 70 % de los coches de batería vendidos en China eran más baratos que los coches convencionales comparables antes de los incentivos, de modo que la elección se toma ahora por el precio y no por la subvención. Para los países con una cuota nacional baja de vehículos eléctricos, la lección es que los segmentos avanzan a velocidades distintas. Una media nacional puede ocultar una flota de autobuses que ya se está renovando, un mercado de camiones que se acelera y un mercado de autocares frenado por el ferrocarril.

Los datos también requieren cautela. Las fuentes chinas han utilizado categorías que se solapan, como «autobús de nueva energía», y las sucesivas ediciones de la AIE han revisado sus clasificaciones. La forma exacta de la curva inicial de los autobuses es, por tanto, menos segura que la tendencia general: los autobuses urbanos se adoptaron primero y ahora se están sustituyendo, los turismos son ya mayoritarios, los camiones crecen con rapidez y los autocares siguen mucho menos electrificados.