Camiões pesados elétricos: 29 % das vendas na China em 2025

Em muitas cidades chinesas, a questão que se coloca aos compradores de frotas de autocarros mudou. Já não se trata de saber se um autocarro a gasóleo deve ser substituído por um autocarro a bateria. Os novos autocarros urbanos são hoje praticamente todos elétricos, e a decisão de compra passa por saber qual o novo autocarro elétrico que deve substituir o autocarro elétrico adquirido durante a primeira grande vaga de eletrificação.

Esse ciclo de substituição é o sinal mais claro do caminho já percorrido pela transição. A Agência Internacional de Energia (AIE), que publica os dados energéticos globais em que a maioria dos analistas se baseia, estima que quase 70 % dos mais de 680 000 autocarros elétricos da China foram colocados em circulação antes de 2020. Uma grande parte do mercado atual corresponde, portanto, à renovação de frotas elétricas mais antigas, e não à primeira conversão de frotas a gasóleo. A política acompanhou esta evolução: o programa de renovação de equipamentos de 2025 da China apoiou explicitamente a substituição de autocarros urbanos, incluindo a substituição completa da bateria de tração, e prolonga-se até 2026.

Os camiões são a categoria que mais depressa evolui. Os camiões pesados elétricos atingiram cerca de 29 % das vendas na China em 2025, aproximadamente o dobro da sua quota em 2024. Os seus mercados mais fortes seguem o trabalho: portos, minas, siderurgias e logística industrial oferecem trajetos fixos ou previsíveis, grande taxa de utilização e locais onde o carregamento ou a troca de baterias pode ser instalado nos depósitos ou ao longo dos corredores. Um automóvel particular pode permanecer estacionado grande parte da sua vida, mas um camião em serviço percorre quilómetros suficientes para que a redução dos custos de energia e de manutenção altere o caso de negócio num curto espaço de tempo.

Os autocarros de turismo mostram os limites dessa lógica. Os autocarros de turismo a bateria representaram apenas cerca de 10 % das vendas de autocarros de turismo na China em 2025, apesar de as vendas terem crescido fortemente. A razão não se resume à capacidade da bateria. A China terminou 2025 com mais de 50 000 quilómetros de linhas de alta velocidade, e os seus caminhos de ferro transportaram mais de 4,5 mil milhões de viagens de passageiros durante o ano. A alta velocidade oferece trajetos de uma a duas horas entre vários aglomerados urbanos separados por cerca de 500 quilómetros, pelo que um autocarro de turismo a bateria não tem de captar todas as viagens de longa distância. Os autocarros de turismo vão eletrificar-se, mas o seu mercado é moldado pelo que o caminho de ferro já conquistou.

Para os operadores de frotas, o ganho prático é mais rápido onde os veículos circulam muitas horas por dia: os custos de exploração baixam mais cedo e o investimento é mais fácil de justificar. Para os compradores de automóveis de passageiros, a AIE estima que quase 70 % dos automóveis a bateria vendidos na China eram mais baratos do que os automóveis convencionais comparáveis, antes dos incentivos, pelo que a escolha se faz agora pelo preço e não pelo subsídio. Para os países com uma quota nacional baixa de veículos elétricos, a lição é que os segmentos avançam a velocidades diferentes. Uma média nacional pode esconder uma frota de autocarros já em renovação, um mercado de camiões em aceleração e um mercado de autocarros de turismo travado pelo caminho de ferro.

Os dados exigem também cautela. As fontes chinesas recorreram a categorias que se sobrepõem, como «novo autocarro de energia», e as sucessivas edições da AIE reviram as suas classificações. A forma exata da curva inicial dos autocarros é, por isso, menos certa do que o padrão geral: os autocarros urbanos foram os primeiros a avançar e estão agora a ser substituídos, os automóveis estão generalizados, os camiões sobem rapidamente e os autocarros de turismo continuam muito menos eletrificados.