Camion elettrici pesanti al 29% delle vendite cinesi nel 2025

In molte città cinesi, la questione che si pone ai responsabili dei parchi autobus è cambiata. Non si tratta più di sapere se sostituire un autobus diesel con uno a batteria. I nuovi autobus urbani sono ormai quasi tutti elettrici, e la decisione d'acquisto riguarda quale nuovo autobus elettrico debba sostituire quello acquistato durante la prima grande ondata di elettrificazione.

Questo ciclo di sostituzione è il segnale più chiaro di quanto la transizione sia avanzata. L'Agenzia internazionale per l'energia (IEA), che pubblica i dati energetici globali su cui si basano la maggior parte degli analisti, stima che quasi il 70% dei più di 680.000 autobus elettrici cinesi sia stato messo in servizio prima del 2020. Gran parte del mercato attuale è quindi costituito da flotte elettriche più vecchie che vengono rinnovate, non da flotte diesel convertite per la prima volta. La politica si è adeguata di conseguenza: il programma cinese di rinnovo delle attrezzature del 2025 ha esplicitamente sostenuto la sostituzione degli autobus urbani, inclusa la completa sostituzione della batteria di trazione, e prosegue nel 2026.

I camion sono la categoria che avanza più rapidamente. I camion elettrici pesanti hanno raggiunto circa il 29% delle vendite cinesi nel 2025, circa il doppio della loro quota del 2024. I mercati più forti seguono il lavoro: porti, miniere, acciaierie e logistica industriale offrono ai camion percorsi fissi o prevedibili, un utilizzo elevato e luoghi in cui la ricarica o la sostituzione della batteria possono essere organizzate nei depositi o lungo i corridoi. Un'auto privata può restare ferma gran parte della sua vita, ma un camion da lavoro percorre tanti chilometri che i costi inferiori di energia e manutenzione cambiano il bilancio economico in tempi brevi.

I pullman mostrano i limiti di questa logica. I pullman a batteria sono stati solo circa il 10% delle vendite di pullman in Cina nel 2025, anche se le vendite sono cresciute fortemente. Il motivo non è solo la capacità della batteria. La Cina ha chiuso il 2025 con oltre 50.000 chilometri di linee ferroviarie ad alta velocità, e le sue ferrovie hanno trasportato più di 4,5 miliardi di viaggiatori nel corso dell'anno. L'alta velocità offre collegamenti di una o due ore tra molti agglomerati urbani distanti 500 chilometri, quindi un pullman a batteria non deve catturare ogni viaggio a lunga distanza. I pullman si elettrificheranno, ma il loro mercato è plasmato da ciò che la ferrovia ha già conquistato.

Per gli operatori di flotte, il vantaggio pratico è più rapido dove i veicoli circolano molte ore al giorno: i minori costi di esercizio arrivano prima e l'investimento è più facile da giustificare. Per gli acquirenti di automobili, la IEA stima che quasi il 70% delle auto elettriche a batteria vendute in Cina costava meno delle auto tradizionali comparabili prima degli incentivi, quindi oggi la scelta si fa sul prezzo e non sui sussidi. Per i Paesi con una quota nazionale di veicoli elettrici bassa, la lezione è che i segmenti si muovono a velocità diverse. Una media nazionale può nascondere una flotta di autobus già in rinnovo, un mercato dei camion in accelerazione e un mercato dei pullman frenato dalla ferrovia.

Anche i dati richiedono cautela. Le fonti cinesi hanno usato categorie che si sovrappongono, come «bus a nuova energia», e le successive edizioni del rapporto IEA hanno rivisto le loro classificazioni. La forma esatta della prima curva degli autobus è quindi meno certa dell'andamento generale: gli autobus urbani si sono mossi per primi e ora vengono sostituiti, le auto sono ormai di uso comune, i camion accelerano rapidamente e i pullman restano molto meno elettrificati.