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At an aviation forum in Guangzhou, Zhang Xiaoyan named five unglamorous parts of the C919 that China wants to make at home: sealants, rubber, paints, bolts and cleaning agents. Some domestic products are already being tested on the aircraft, while others are being assessed by its state-owned manufacturer, Comac.
Lors d’un forum consacré à l’aviation à Guangzhou, Zhang Xiaoyan a cité cinq éléments peu prestigieux du C919 que la Chine veut fabriquer elle-même : mastics d’étanchéité, caoutchouc, peintures, boulons et agents de nettoyage. Certains produits nationaux sont déjà testés sur l’appareil, tandis que d’autres sont évalués par son constructeur public, Comac.
The C919 entered commercial service in May 2023, and Comac had delivered 42 C919s to Chinese customers by July. One local product has gone further than testing: HM1176, a polythioether sealant, has been used on the C919 and China's CJ-1000 engine series since 2025. It provides structural sealing and protection against corrosion.
Le C919 est entré en service commercial en mai 2023, et Comac avait livré 42 C919 à des clients chinois en juillet. Un produit local est allé plus loin que le stade des essais : le HM1176, un mastic polythioéther, est utilisé sur le C919 et la gamme de moteurs CJ-1000 de la Chine depuis 2025. Il assure l’étanchéité structurelle et protège contre la corrosion.
The goal is not to remove every Western supplier overnight. Zhang said US and European companies still make many of the advanced functional and composite materials used throughout the aircraft, and described their products as reliable. Specialized cleaning agents imported from Western suppliers are also reportedly required for some engine-maintenance operations. The localization campaign is meant first to create backup sources against supply disruptions and geopolitical tensions.
L’objectif n’est pas d’éliminer du jour au lendemain tous les fournisseurs occidentaux. Zhang a indiqué que des entreprises américaines et européennes fabriquent encore nombre des matériaux fonctionnels et composites avancés utilisés dans l’ensemble de l’appareil, et a qualifié leurs produits de fiables. Des agents de nettoyage spécialisés importés de fournisseurs occidentaux seraient également nécessaires pour certaines opérations de maintenance des moteurs. La campagne de localisation vise d’abord à créer des sources de secours face aux perturbations d’approvisionnement et aux tensions géopolitiques.
The engine remains the hardest gap. The Leap-1C, produced by CFM International, a joint venture between GE Aerospace and France's Safran, is currently the only engine available for the C919. China's CJ-1000 is still under development and is intended to become a domestic alternative. Military-aviation coatings, adhesives and chemical buffering agents could also be adapted for civilian aircraft, including the C919 and the C929 widebody under development.
Le moteur reste la principale lacune. Le Leap-1C, produit par CFM International, une coentreprise de GE Aerospace et de Safran, est actuellement le seul moteur disponible pour le C919. Le CJ-1000 chinois est encore en développement et doit devenir une alternative nationale. Des revêtements, adhésifs et agents tampons chimiques issus de l’aviation militaire pourraient également être adaptés aux avions civils, notamment au C919 et au gros-porteur C929 en développement.
So what changes in practice? Comac and Chinese maintenance teams could eventually have more than one source for materials that keep an aircraft sealed, protected and serviceable. That could make production and upkeep less exposed to a foreign supplier interruption, but it does not yet mean a fully localized jet: Western components remain embedded throughout the C919, and replacing established products is expected to take years. European Union Aviation Safety Agency certification is still pending; test pilots completed in-flight assessments in Shanghai in July, but regulators must analyse flight data and carry out further technical work.
Qu’est-ce que cela change concrètement ? Comac et les équipes chinoises de maintenance pourraient à terme disposer de plusieurs sources pour les matériaux qui assurent l’étanchéité, la protection et l’aptitude au service d’un appareil. La production et l’entretien pourraient ainsi être moins exposés à l’interruption des livraisons d’un fournisseur étranger, mais cela ne signifie pas encore que l’avion soit entièrement localisé : les composants occidentaux restent intégrés partout dans le C919, et le remplacement des produits existants devrait prendre des années. La certification de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne est toujours en attente ; les pilotes d’essai ont achevé les évaluations en vol à Shanghai en juillet, mais les autorités doivent analyser les données de vol et effectuer d’autres travaux techniques.