La Chine teste des alternatives locales pour le C919

Lors d’un forum consacré à l’aviation à Guangzhou, Zhang Xiaoyan a cité cinq éléments peu prestigieux du C919 que la Chine veut fabriquer elle-même : mastics d’étanchéité, caoutchouc, peintures, boulons et agents de nettoyage. Certains produits nationaux sont déjà testés sur l’appareil, tandis que d’autres sont évalués par son constructeur public, Comac.

Le C919 est entré en service commercial en mai 2023, et Comac avait livré 42 C919 à des clients chinois en juillet. Un produit local est allé plus loin que le stade des essais : le HM1176, un mastic polythioéther, est utilisé sur le C919 et la gamme de moteurs CJ-1000 de la Chine depuis 2025. Il assure l’étanchéité structurelle et protège contre la corrosion.

L’objectif n’est pas d’éliminer du jour au lendemain tous les fournisseurs occidentaux. Zhang a indiqué que des entreprises américaines et européennes fabriquent encore nombre des matériaux fonctionnels et composites avancés utilisés dans l’ensemble de l’appareil, et a qualifié leurs produits de fiables. Des agents de nettoyage spécialisés importés de fournisseurs occidentaux seraient également nécessaires pour certaines opérations de maintenance des moteurs. La campagne de localisation vise d’abord à créer des sources de secours face aux perturbations d’approvisionnement et aux tensions géopolitiques.

Le moteur reste la principale lacune. Le Leap-1C, produit par CFM International, une coentreprise de GE Aerospace et de Safran, est actuellement le seul moteur disponible pour le C919. Le CJ-1000 chinois est encore en développement et doit devenir une alternative nationale. Des revêtements, adhésifs et agents tampons chimiques issus de l’aviation militaire pourraient également être adaptés aux avions civils, notamment au C919 et au gros-porteur C929 en développement.

Qu’est-ce que cela change concrètement ? Comac et les équipes chinoises de maintenance pourraient à terme disposer de plusieurs sources pour les matériaux qui assurent l’étanchéité, la protection et l’aptitude au service d’un appareil. La production et l’entretien pourraient ainsi être moins exposés à l’interruption des livraisons d’un fournisseur étranger, mais cela ne signifie pas encore que l’avion soit entièrement localisé : les composants occidentaux restent intégrés partout dans le C919, et le remplacement des produits existants devrait prendre des années. La certification de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne est toujours en attente ; les pilotes d’essai ont achevé les évaluations en vol à Shanghai en juillet, mais les autorités doivent analyser les données de vol et effectuer d’autres travaux techniques.