La fábrica de Hyundai en Georgia opera con 1.400 robots

Al entrar en una fábrica de Hyundai situada en el estado estadounidense de Georgia, no se oye el zumbido grave y constante de una cadena de montaje ni se ven chispas de soldadura parpadeando sin cesar. El robot cuadrúpedo Spot patrulla de forma autónoma por los pasillos y utiliza sus sensores para inspeccionar las carrocerías; los procesos muy repetitivos, como la soldadura y la pintura, se confían en su mayoría a brazos robóticos. En la fábrica funcionan un total de 1.400 robots, con una proporción entre personas y robots de 2:1, frente a la media de 7:1 del sector automovilístico estadounidense. El caso, al que ha prestado atención el diario japonés Nikkei, muestra que las fábricas de automóviles están pasando de organizarse en torno a equipos fijos a ajustar los procesos de producción mediante software.

Los puntos fuertes de los brazos robóticos son la velocidad y la precisión; su desventaja es que permanecen en una posición fija, por lo que la distribución de la planta debe adaptarse a ellos. Los robots móviles autónomos pueden orientarse dentro de la fábrica y acudir al lugar donde se detecta un problema para desempeñar funciones de inspección; los vehículos de guiado automático, que transportan materiales por la planta, se encargan del traslado de cargas pesadas. Hyundai es propietaria al 100 % de Boston Dynamics, y Spot ya trabaja en la fábrica. La compañía prevé introducir en 2028 el robot humanoide Atlas para que gestione la clasificación de componentes y el suministro de materiales, ya que su estructura humanoide le permite adaptarse a espacios y herramientas diseñados para personas.

El ensamblaje final sigue siendo la fase más difícil de automatizar: consiste en convertir componentes como mazos de cables, tubos y piezas de resina en un vehículo completo. Estos materiales flexibles requieren tacto y ajustes precisos, y Hyundai se ha fijado el objetivo de alcanzar una tasa de automatización del 40 % en el ensamblaje final. La presión sobre los costes es directa: Oliver Wyman calcula que los costes laborales representan entre el 65 % y el 70 % del coste total de procesamiento y ensamblaje de una fábrica de automóviles; por vehículo, el coste es de 1.341 dólares en Estados Unidos y de unos 400 dólares para los fabricantes chinos. Para las empresas automovilísticas que necesitan producir en Estados Unidos, elevar la producción por empleado es una de las pocas vías para cerrar la brecha. Los fabricantes chinos también están acelerando la automatización y algunas fábricas nuevas ya han alcanzado una tasa de automatización del 100 % en la soldadura.

Pero 1.400 unidades no equivalen necesariamente a 1.400 robots polivalentes. Aún no está del todo claro, según la información oficial publicada, si la cifra incluye únicamente brazos robóticos y vehículos de guiado automático o también robots colaborativos y equipos de inspección. La «introducción de Atlas en 2028» tampoco significa que el robot vaya a estar plenamente desplegado ese año: Hyundai aún no ha anunciado ni la escala del despliegue ni la carga de trabajo de cada unidad. En esta etapa, la tecnología sigue pasando de las pruebas piloto a una operación limitada; el verdadero cuello de botella que condiciona los costes es que enseñar a los robots una nueva tarea puede requerir varios meses y la asistencia continua de ingenieros.

En concreto, lo primero que cambian los robots es el contenido de los puestos de trabajo, no necesariamente el número total de empleados del complejo. El complejo de Georgia ya emplea a más de 8.500 personas, incluidos los puestos de las actividades anteriores y posteriores a la producción, y Hyundai prevé seguir aumentando la plantilla mientras eleva la capacidad anual de 300.000 a 500.000 vehículos. La reducción del personal necesario por vehículo y el aumento del empleo total pueden producirse al mismo tiempo. Los robots cuadrúpedos realizan inspecciones, los vehículos de guiado automático transportan cargas pesadas y los humanoides se ocupan de tareas complejas de manipulación; las personas siguen asumiendo la responsabilidad sobre la calidad y las decisiones finales. Para 2027, se prevé que el sector automovilístico represente el 24 % de las aplicaciones de robots humanoides en todo el mundo, aunque la mayoría seguirá siendo proyectos piloto de entre unos pocos y algo más de una docena de unidades por línea de producción, que requieren supervisión humana, recolocación y respuesta ante anomalías.