Hyundai Motor fait tourner 1 400 robots en Géorgie

En entrant dans une usine de Hyundai Motor située en Géorgie, aux États-Unis, on n’entend pas le grondement continu d’une chaîne de montage et on ne voit pas non plus les étincelles de soudage jaillir sans interruption. Le robot quadrupède Spot patrouille de manière autonome dans les allées et inspecte les carrosseries à l’aide de capteurs. Les opérations très répétitives, comme le soudage et la peinture, sont pour la plupart confiées à des bras robotisés. Au total, 1 400 robots fonctionnent dans l’usine, pour un ratio humains-machines de 2:1, contre 7:1 en moyenne dans l’industrie automobile américaine. Ce cas étudié par le Nikkei montre que les usines automobiles passent d’une organisation structurée autour d’équipements fixes à des processus de production ajustés par des logiciels.

Les bras robotisés excellent par leur vitesse et leur précision, mais leur faiblesse est d’être fixes, ce qui impose d’adapter l’organisation de la production à leur emplacement. Les robots mobiles autonomes peuvent, eux, se déplacer dans l’usine, se rendre sur place lorsqu’ils détectent un problème et jouer le rôle d’inspecteurs. Les véhicules à guidage automatique — qui transportent les matériaux dans l’usine — prennent en charge le déplacement des charges lourdes. Hyundai Motor détient Boston Dynamics à 100 %, et Spot travaille déjà concrètement dans l’usine. Le constructeur prévoit d’introduire le robot humanoïde Atlas en 2028 pour lui confier le tri des pièces et l’approvisionnement en matériaux, sa morphologie humaine lui permettant de s’adapter aux espaces et aux outils conçus pour les personnes.

L’assemblage final reste l’étape la plus difficile à automatiser. Il consiste à transformer des composants comme les faisceaux de câbles, les flexibles et les pièces en résine en un véhicule complet. Ces matériaux souples nécessitent du toucher et des ajustements précis. Hyundai Motor s’est fixé pour objectif de porter à 40 % le taux d’automatisation de l’assemblage final. La pression sur les coûts est directe : Oliver Wyman estime que les coûts de main-d’œuvre représentent 65 % à 70 % du coût total de l’usinage et de l’assemblage dans une usine automobile. Par véhicule, ils atteignent 1 341 dollars aux États-Unis, contre environ 400 dollars chez les constructeurs chinois. Pour les constructeurs qui doivent produire localement aux États-Unis, augmenter la production par salarié est l’un des rares moyens de réduire cet écart. Les constructeurs chinois accélèrent eux aussi l’automatisation, et le taux d’automatisation du soudage atteint déjà 100 % dans certaines usines nouvelles.

Mais 1 400 robots ne signifie pas 1 400 robots polyvalents. Le chiffre inclut-il uniquement les bras robotisés et les véhicules à guidage automatique, ou aussi les robots collaboratifs et les équipements d’inspection ? La définition retenue n’a pas encore été totalement clarifiée par des sources officielles. L’« introduction d’Atlas en 2028 » ne signifie pas non plus qu’il sera pleinement déployé cette année-là. Hyundai Motor n’a pas encore annoncé l’ampleur du déploiement ni la charge de travail de chaque unité. À ce stade, la technologie passe encore des essais pilotes à une exploitation limitée. Faire apprendre une nouvelle tâche à un robot peut prendre plusieurs mois et nécessiter l’accompagnement permanent d’ingénieurs : c’est là que se situe le véritable goulet d’étranglement en matière de coûts.

Concrètement, les robots modifient d’abord le contenu des postes, sans nécessairement réduire immédiatement le nombre total d’employés sur le site. Le site géorgien emploie déjà plus de 8 500 personnes, en incluant les emplois en amont et en aval. Hyundai Motor prévoit de continuer à recruter alors que sa capacité annuelle passera de 300 000 véhicules à 500 000 véhicules. La baisse du nombre de personnes nécessaires par véhicule peut donc se produire en même temps qu’une hausse de l’emploi total. Les robots quadrupèdes assurent les inspections, les véhicules à guidage automatique transportent les charges lourdes et les robots humanoïdes prennent en charge les opérations de manutention complexes. Les humains continuent, eux, d’assumer la responsabilité de la qualité et les décisions finales. D’ici 2027, le secteur automobile devrait représenter 24 % des applications de robots humanoïdes dans le monde. Mais la plupart de ces projets restent des expérimentations de quelques unités à une dizaine par ligne de production, nécessitant une surveillance humaine, un repositionnement et une intervention en cas d’anomalie.