Le coût des batteries baisse, le fret électrique se régionalise

La transition du fret chinois a déjà atteint une échelle industrielle. Environ 140 000 poids lourds à énergies nouvelles y ont été vendus au premier semestre 2026, soit 78,6 % de plus sur un an. L’expression « énergies nouvelles » englobe davantage que les véhicules électriques à batterie : ce chiffre ne peut donc pas être présenté comme celui des ventes de véhicules électriques à batterie. Il montre toutefois à quelle vitesse les solutions de fret électrifiées arrivent sur le marché.

La géographie qui se cache derrière ce chiffre est inégale. En 2025, le fret intérieur chinois reposait environ à 44 % sur la route, 20 % sur le rail et 36 % sur le transport fluvial intérieur. Pour l’UE-27, les parts sont d’environ 54 % pour la route, 12 % pour le rail et 34 % pour les voies navigables intérieures, même si ces chiffres ont été recomposés à partir de jeux de données distincts plutôt que publiés sous la forme d’une répartition harmonisée unique. La base de modélisation de l’Inde est d’environ 69 % pour la route, 23 % pour le rail et 8 % pour le transport fluvial. Une comparaison reconstituée pour les États-Unis aboutit à environ 53 % pour la route, 36 % pour le rail et 10 % pour le transport fluvial, avec un degré de confiance moindre.

Ces points de départ déterminent là où la baisse du coût des batteries peut avoir le plus d’impact. La Chine vise environ 40 % des ventes annuelles de poids lourds à énergies nouvelles d’ici à 2030, tout en construisant des infrastructures de recharge et d’échange de batteries le long des principaux corridors de fret. L’Inde a achevé environ 2 800 kilomètres de corridors dédiés au fret, qui accueillaient environ 480 trains de marchandises par jour au début de 2026. L’électrification seule ne transfère pas les marchandises de la route au rail, mais des capacités dédiées, des charges à l’essieu plus élevées, des vitesses supérieures et des horaires plus fiables peuvent rendre un réseau ferroviaire déjà électrifié plus compétitif.

L’Europe montre pourquoi les infrastructures existantes ne suffisent pas à elles seules. La région compte plus de 200 000 kilomètres de voies ferrées, mais la route a gagné environ 3,3 points de pourcentage de part du fret intérieur entre 2014 et 2024. Les camions de plus de 3,5 tonnes rechargeables sur secteur ont représenté 4,2 % des immatriculations dans l’UE en 2025. L’Europe doit donc mener deux chantiers : utiliser plus efficacement le rail électrique et électrifier le fret routier qui ne disparaîtra pas.

En pratique, la baisse du coût des batteries ne donnera pas naissance à une stratégie mondiale unique pour le fret. Les transporteurs et les planificateurs d’infrastructures devront déterminer si l’électricité doit arriver par des lignes aériennes, des bornes de recharge ou des batteries, en fonction des routes, des voies ferrées et des voies navigables qui acheminent déjà les marchandises. Aux États-Unis, une modélisation du NREL estime que les camions zéro émission pourraient atteindre la parité — voire faire mieux — en matière de coût total d’utilisation dans différents segments de marché d’ici à 2035, si les progrès technologiques se poursuivent. Mais les solutions électriques à batterie pour le rail impliquent que les locomotives diesel ne peuvent pas être considérées comme technologiquement figées. La tendance commune est à la sortie progressive des combustibles fossiles du fret routier, ferroviaire et fluvial intérieur ; le tracé et les capitaux nécessaires resteront, eux, régionaux.