Les châssis intelligents chinois accélèrent leur industrialisation, l’ancienne répartition de la chaîne d’approvisionnement automobile mondiale commence à se fissurer

Lorsqu’un Chery Exeed EX7 est sorti de la chaîne de production en avril 2026, son système de freinage avait changé de logique : l’EMB de Zuobiaoxi Intelligent était produit en série avec le véhicule. L’EMB, ou freinage « by-wire », supprime le liquide de frein et les conduites hydrauliques et génère directement la force de freinage au moyen d’un moteur situé au niveau de la roue. Longtemps disputée par des géants comme Bosch, Continental et ZF, cette technologie équipe désormais pour la première fois un véhicule particulier produit en série grâce à une entreprise chinoise réalisant environ 20 millions de yuans de chiffre d’affaires annuel.

Les évolutions du châssis apparaissent désormais en groupe. La Nio ET9 intègre déjà la direction « by-wire », la direction arrière et une suspension entièrement active. La direction « by-wire » fournie par ZF supprime la liaison mécanique entre le volant et les roues avant. La Denza Z cabriolet embarque une direction « by-wire » développée de bout en bout par BYD, tandis que la nouvelle génération de Li Auto L9 Livis réunit la direction « by-wire », la direction arrière, l’EMB et la suspension active au sein d’un même système de châssis. Le freinage contrôle les mouvements longitudinaux, la direction les mouvements latéraux et la suspension les mouvements verticaux. Trois systèmes autrefois indépendants commencent ainsi à être coordonnés par des signaux électroniques et un contrôleur de domaine du châssis.

Cela explique pourquoi les fournisseurs sortent progressivement de leurs frontières traditionnelles. Bethel Automotive est passé du freinage à la direction électrique, à la direction « by-wire », aux suspensions pneumatiques et aux systèmes avancés d’aide à la conduite. Baolong s’est diversifié des capteurs de surveillance de la pression des pneus vers les suspensions pneumatiques. Glübo est passé des systèmes de freinage intégrés à l’EMB, aux suspensions pneumatiques et aux contrôleurs de domaine du châssis. Lorsqu’une voiture évite simplement un obstacle, elle peut en réalité faire appel simultanément à la direction, au freinage et aux suspensions. Il devient de plus en plus difficile de déterminer la manière dont le véhicule se déplace en ne maîtrisant qu’une seule de ces pièces.

Le marché chinois fournit un autre accélérateur. Selon la base de données de configuration des systèmes avancés d’aide à la conduite de Gasgoo Automotive Research Institute, au premier semestre 2026, Konghui Technology, Tuopu et Baolong détenaient ensemble 91,4 % du marché chinois des suspensions pneumatiques montées de série sur les voitures particulières. Autrefois principalement présentes sur des modèles haut de gamme comme la Mercedes-Benz Classe S, la BMW Série 7 et l’Audi A8, les suspensions pneumatiques équipent désormais davantage de modèles chinois. Cette dynamique crée un cycle combinant commandes, volumes, réduction des coûts et nouvelles installations, tout en permettant d’accumuler de l’expérience en matière d’adaptation, de calibration, de fiabilité et de régularité de fabrication.

Concrètement, les constructeurs bénéficient d’un contrôle plus étroit de la dynamique du véhicule, les fournisseurs peuvent passer des actionneurs aux systèmes et au contrôle de domaine, et les clients étrangers ne voient plus seulement une offre moins chère. Toutefois, l’EMB et les suspensions actives restent à un stade précoce de leur industrialisation ; les problèmes de fiabilité, de coûts et de fabrication à grande échelle ne sont pas encore totalement résolus. Bosch prévoit qu’en 2032, les ventes cumulées de systèmes de freinage et de direction « by-wire » dépasseront 7 milliards d’euros. Parallèlement, le projet de direction arrière active piloté par l’équipe chinoise de ZF est entré en production à Zhangjiagang, avec une capacité destinée aux marchés chinois et internationaux.