La cellule de Donut Lab atteint 409,3 Wh/kg chez VTT

Au Centre de recherche technique de Finlande (VTT), l'objet examiné n'était pas un véhicule, mais une seule cellule Donut Battery V1.5, désignée DL6. VTT l'a déchargée sur toute sa plage de 2,3–4,25 V, à un régime de 0,1 C et à 25 °C. L'énergie rapportée à la masse a donné 409,3 Wh/kg ; rapportée au volume, elle a donné 804,7 Wh/L. Il s'agit du premier chiffre de densité énergétique que Donut Lab ait officiellement publié après des mois d'examen, ainsi que d'une mesure légitime de cette cellule.

Le calendrier donne à ce chiffre une portée plus précise. Au CES, en janvier, la promesse phare de Donut Lab ne portait pas simplement sur une batterie à haute densité énergétique, mais sur une cellule à l'état solide prête pour la fabrication de véhicules de série. L'entreprise avait déclaré que Verge Motorcycles serait le premier constructeur à l'utiliser sur un véhicule de production, avec de premières livraisons au 1er trimestre 2026. Nous sommes désormais en septembre, et aucun véhicule électrique de série ne roule avec la batterie de Donut Lab. L'enquête menée par Electrek en juin a établi que les motos présentées comme des unités de production servaient encore à affiner la fabrication ; le PDG Marko Lehtimäki a ensuite déclaré aux médias finlandais que la cellule testée n'était pas celle destinée aux clients.

Le chiffre de densité n'établit pas non plus la nature de la chimie. Amprius commercialise déjà une cellule lithium-ion conventionnelle à électrolyte liquide et anode de silicium, donnée pour 450 Wh/kg. Les meilleures cellules commerciales à forte teneur en nickel se situent autour de 250–300 Wh/kg, tandis que les prototypes à l'état solide de QuantumScape, Toyota et Samsung SDI visent 350–450 Wh/kg. Le résultat de Donut Lab constitue donc une mesure solide au niveau de la cellule, mais il s'inscrit dans une fourchette que les technologies lithium-ion avancées peuvent déjà atteindre.

Concrètement, les constructeurs automobiles disposent d'un chiffre à examiner, et non d'une batterie de production qu'ils peuvent commander pour un véhicule. Les conducteurs n'en retirent aucun avantage immédiat : le test portait sur une seule cellule, et aucun véhicule électrique de série utilisant la technologie de Donut Lab ne circule encore. Les conditions du test comptent également. Un précédent test de capacité de VTT avait utilisé une décharge à 1 C jusqu'à 2,7 V ; le nouveau test a déchargé la cellule dix fois plus lentement et est descendu 0,4 V plus bas, deux choix qui augmentent l'énergie extraite de la cellule.

Les deux questions les plus difficiles restent ouvertes. Au terme de six tests indépendants, Donut Lab n'a publié aucune donnée sur la durée de vie en cycles à l'appui de sa promesse allant jusqu'à 100 000 cycles ; ce test n'a comporté que deux cycles de capacité. Intertek aurait confirmé une structure interne bipolaire, c'est-à-dire des couches reliées en série, mais pas que l'électrolyte est solide. Il s'agissait également d'une cellule différente. VTT n'a tiré aucune conclusion sur la chimie : dans son rapport, la mention de l'état solide n'apparaît que dans le nom du projet du client. Le résultat constitue une donnée réelle de laboratoire, mais il ne transforme pas encore une cellule en véhicule.