Le L4 chinois entre sur les sites de production étrangers

À l’aéroport de Singapour-Changi, une flotte de véhicules autonomes venus de Chine est déjà entrée en service côté piste. Le port britannique de Felixstowe s’apprête quant à lui à passer une troisième commande : une fois la livraison achevée, la flotte de camions autonomes Q-Truck de Westwell atteindra 100 véhicules. Plus au sud, dans la zone aurifère de Kalgoorlie, en Australie-Occidentale, EACON a installé son système sur 6 Komatsu HD1500. Ces véhicules effectuent déjà des opérations de jour sans agent de sécurité à Havana Pit et ont réalisé en août leur premier service de nuit sans conducteur. Aéroport, port, mine : ces trois sites de production réels sont le théâtre d’une même évolution, celle de l’entrée du L4 chinois dans les systèmes industriels étrangers.

Les aéroports semblent être des environnements fermés, à faible vitesse et aux itinéraires fixes. En réalité, ils ne disposent pas de feux tricolores ni de signaux de priorité aussi clairement définis et standardisés que les routes urbaines. Lorsqu’un avion entre ou sort d’une position de stationnement, le véhicule autonome doit comprendre les signaux de fanion, les gestes des agents au sol et l’état de l’aéronef. Les blizzards, le verglas, le brouillard dense et les tempêtes de sable compliquent encore la perception. Wu Gansha, cofondateur, président et CEO d’UISEE, explique que le déploiement dans un grand aéroport international du nord-ouest de la Chine avait pris environ 3 ans. À l’aéroport de Changi, le délai a été ramené à environ 1,5 an, puis à environ six mois selon les phases du projet à l’aéroport international de Hong Kong. La réduction du délai montre que l’expérience s’accumule, mais elle ne suffit pas encore à prouver que le L4 aéroportuaire est devenu un produit standardisé.

Dans les ports, la difficulté ne réside pas dans la standardisation des conteneurs, mais dans le rythme de production qui les sous-tend. Grues de quai, tracteurs autonomes, parc à conteneurs et portiques doivent s’enchaîner sans interruption : si le véhicule arrive trop tôt, il fait la queue ; s’il arrive trop tard, la grue doit l’attendre. En agrandissant sa flotte à Felixstowe, le port ajoutera également une deuxième station d’échange automatique de batteries et utilisera un réseau 5G privé pour relier les véhicules, les systèmes de contrôle et les installations portuaires. Chaque port possède toutefois son propre système d’exploitation, sa configuration routière, son réseau de communication et ses processus opérationnels, tandis qu’un terminal traditionnel ne peut pas être entièrement reconstruit pour la conduite autonome. La question essentielle est donc de savoir si Westwell peut dépasser la simple vente de véhicules pour fournir un système d’automatisation capable de s’intégrer à différents terminaux. C’est là que se trouve l’enjeu au-delà de ces 100 véhicules.

Les mines, elles, se heurtent aux limites posées par les marques d’équipements. Des géants comme Caterpillar et Komatsu ont déjà établi des systèmes de transport autonomes couvrant les tombereaux, la conduite autonome, le service après-vente et la relation client. EACON a choisi d’installer son système sur des tombereaux Komatsu existants, ce qui signifie que les exploitants miniers pourraient éventuellement choisir séparément leurs équipements et leur solution L4. Mais son arrivée en Australie nécessite encore de réaliser la conception et la validation du système de commande électrique, l’intégration du système, la validation fonctionnelle locale et les tests de sécurité. Les plus de 100 millions de kilomètres d’expérience accumulés en Chine dans la conduite autonome ne permettent pas de s’affranchir de ces étapes. Les 6 Komatsu HD1500 doivent pour l’instant être considérés comme une validation importante, et non comme une preuve de passage à l’échelle.

Concrètement, les clients aéroportuaires peuvent d’abord bénéficier de délais de déploiement plus courts, les ports d’une voie pour agrandir leurs flottes de véhicules autonomes et les relier aux systèmes énergétiques et de répartition, tandis que les exploitants miniers entrevoient la possibilité d’introduire une capacité de conduite autonome tierce sur des équipements existants. Pour les entreprises chinoises, le véritable progrès commercial ne consiste pas à ajouter un projet à l’étranger, mais à déterminer si le deuxième aéroport, port ou site minier pourra être adapté plus rapidement et avec une moindre dépendance aux ingénieurs présents sur place. Ce que l’on peut confirmer aujourd’hui, c’est que la voie vers les marchés étrangers est ouverte. Ce que l’on ne peut pas encore confirmer, c’est que le L4 chinois a déjà constitué une solution mondialisée mature.