Mercedes lance la direction sans colonne sur l’EQS

Dans l’habitacle de l’EQS version 2026, le volant n’est plus relié aux roues par une colonne mécanique. Mercedes y introduit en série une direction « par fil » : le mouvement est transmis électroniquement à des moteurs électriques, tandis que des actionneurs renvoient au conducteur une sensation artificielle de la route. Luc Diebold, ingénieur français installé à Stuttgart et spécialiste des directions chez Mercedes, a participé au développement du système.

Le premier changement se voit dans l’espace gagné. Sans colonne, les designers peuvent réorganiser l’intérieur et imaginer un volant plus compact, un joystick, une commande vocale ou une commande oculaire. Le volant rond n’est plus la seule forme envisageable, et il pourrait même être placé ailleurs dans l’habitacle. Diebold précise toutefois que le « yoke » sert aussi à rendre visible une technologie proposée pour l’instant en option.

Le système modifie surtout la manière de diriger. La démultiplication — le rapport entre l’angle du volant et celui des roues — varie de 6 à 16 selon les circonstances. Autour du milieu de la plage de braquage, Mercedes annonce un rapport de 6 à 6,5 ; à 100 km/h, il rejoint environ 13,5, puis monte à 15-16 à haute vitesse pour favoriser la stabilité. En mode Sport, la contribution de la direction arrière est légèrement réduite pour accentuer la sensation d’une voiture qui pointe par l’avant.

La question de la rupture électronique reste centrale. Mercedes affirme ne pas s’être contenté d’une simple redondance : la direction arrière complète le dispositif, pour un total de trois lignes de direction, dont deux de secours. Dans des tests en aveugle sur simulateur, le constructeur indique que 90 % des conducteurs ne distinguaient pas des changements de rapport effectués à la volée, le cerveau réajustant naturellement le geste.

Et alors, concrètement ? Pour le conducteur, le bénéfice immédiat est une direction qui peut devenir très directe en manœuvre, puis plus stable sur autoroute, sans changer de matériel. Pour le constructeur, l’enjeu est surtout l’architecture de la voiture : un habitacle plus libre et une conception différente de la zone qui porte le volant en cas de choc. Ces résultats reposent toutefois sur les essais et l’expertise de Mercedes ; aucun essai indépendant n’est cité ici.